Kdo chce vědět, co bude s auty, letí do Šanghaje
Ještě se ani pořádně neotevřely brány šanghajského automobilového veletrhu a už je jasné, že přichází další skotský střik: Čína nejenže vede v produkci aut a jejich exportu, ale stává se i technologickým lídrem ve všech oblastech, kde na tom záleží – od baterií přes autonomní systémy řízení až po software.
Kde začít, když ne u dominantního hráče – čínské automobilky BYD („Build Your Dreams“), která loni překonala Teslu a díky nespočtu modelů a velmi agresivní cenové strategii se stala největším světovým výrobcem plně elektrických automobilů.
Teď hodlá porazit Teslu i v pokročilých asistenčních systémech řízení (ADAS). Zatímco Tesla požaduje 8 tisíc dolarů (175 tisíc korun) za funkci Full Self-Driving (FSD), „Boží oko“ od BYD bude nabízeno jako standard ve více než 20 modelech vozů, tedy bez doplatku.
Nejvyšší verze systému byla představena na elektrickém supersportu Yangwang U9 v reklamním videu. To ukazuje vůz, jak se bez řidiče za volantem dnem i nocí prohání po čínském závodním okruhu, vybaven nejvýkonnější verzí „Božího oka“ s výpočetním výkonem 600 TOPS a až třemi LiDary, které kalkulují vzdálenost na základě doby šíření pulsu laserového paprsku odraženého od snímaného objektu.
Druhý systém je podporován jedním LiDarem a má špičkový výpočetní výkon 300 TOPS. Základní verze systému spoléhá hlavně na kamery, radary s milimetrovými vlnami a ultrazvukové radary. Má maximální výpočetní výkon 100 TOPS a bude standardem pro elektrický hatchback BYD Seagull za 9 500 dolarů. Pravda, za tuhle cenu je k mání jen na domácím trhu.
Rychlé vytěsňování „fosilů“ v Číně, které cizí značky nestíhají
Náskok Číňanů je obrovský, nejen pokud jde o nové modely a pronikání posledních technických vychytávek do nižších tržních segmentů, ale i pokud jde o samotné objemy a tržní podíly.
Čínské automobilky dominují trhu NEV, což je souhrnné označení pro plug-in hybridy (PHEV), auta s palivovými články (FCV), elektromobily s prodlužovačem dojezdu (EREV) a čistě bateriová vozidla (BEV).
Automobilka BYD stojí nezpochybnitelně na vrcholu produkční pyramidy NEV s 3,7 miliony kusů, které loni prodala v Číně, a je jasným lídrem nejen na domácím trhu, ale celosvětově.
Automobilka Geely dosáhla 48,7procentního podílu NEV s 862 933 prodanými vozy. Také další čínské značky rychle zvyšují podíl segmentu NEV na svých celkových prodejích: v případě Changanu jde o 45,6 procenta, u GAC o 63,3 procenta a SAIC vykazuje podíl ve výši 61,4 procenta.
Muskova Tesla vyrábí své elektromobily dodávané na čínský trh v Šanghaji a s 657 102 prodanými vozy je nadále silným hráčem v segmentu prémiových EV.
embed:Volkswagen, přestože v Číně prodává 2,8 milionu vozů a je tak druhý po BYD, se stále v drtivé většině spoléhá na odcházející pohony se spalovacím motorem. Prorazit v elektromobilech se mu v Číně přes všechnu snahu a změnu strategie nedaří – loni zde prodal jen 217 tisíc NEV (7,7 procenta svých prodejů).
BMW dosáhlo 15,5procentního podílu NEV s 94 510 jednotkami, zatímco Mercedes-Benz pouze 8 procent s 50 110 prodanými kusy. Přitom celkové čínské prodeje obou značek přesahují u každé z nich 600 tisíc aut.
Na úspěchu v Číně závisejí jejich konsolidované marže a celkové hospodářské výsledky natolik, že si nemohou dovolit na klíčovém trhu „hodit flintu do žita“. Trefit se do vkusu zákazníka, držet krok s místními konkurenty, kteří inovují jako o život, a najít svůj „price point“ v brutální cenové soutěži se jim ale nedaří. Ostatní evropské, americké a japonské značky si vedou ještě hůř – a to ani nechci zmiňovat, že Škoda Auto v Číně prohrála už před lety.
Čerstvá data z Číny
Statistika Čínské asociace automobilových výrobců (CAAM) uvádí za letošní březen 2,915 milionu prodaných vozidel v rámci velkoobchodních dodávek – bez ohledu na typ pohonu – jak na domácím trhu, tak na export. Jde o meziroční nárůst „jen“ o 8,2 procenta, ale meziměsíčně byla dynamika s 37 procenty slušná.
Tržní podíl NEV v březnu dosáhl na čínském trhu 42,4 procenta, což je nárůst z 32,8 procenta oproti březnu 2024 a 41,9 procenta v únoru 2025. Jde tedy zhruba o dvojnásobek oproti Evropské unii.
Pokud jde o značky, za první čtvrtletí 2025 činil podíl BYD na čínském trhu NEV 28,8 procenta, zatímco podíl Tesly 5,6 procenta. V březnu se jí po tragickém začátku roku, kdy byla až sedmá, podařilo zvýšit tržní podíl na 7,5 procenta, což znamenalo třetí místo na trhu.
Čínské prodeje NEV zaznamenaly v březnu 2025 výrazné oživení, následované po dvou po sobě jdoucích meziměsíčních poklesech. Podle údajů CAAM prodej NEV v březnu dosáhl 1,237 milionu kusů, což je meziročně o 40,1 procenta více, zatímco meziměsíční nárůst dosáhl 38,7 procenta. Z toho elektromobilů se prodalo v březnu 806 tisíc kusů, tedy meziročně o 42,5 procenta a meziměsíčně o 48,2 procenta víc.
Prodej PHEV v březnu činil 431 tisíc kusů, meziročně o 35,8 procenta více, a od února vzrostl o 23,9 procenta. Hitem čínského trhu se loni staly elektromobily s prodlouženým dojezdem (EREV), které spojují elektromotor se spalovacím motorem, jenž přes generátor dodává elektřinu a pracuje v optimálních otáčkách s vysokou účinností.
Řeší totiž problémy s dojezdem, které podle nedávného průzkumu poradenské společnosti Boston Consulting Group trápí přibližně 40 procent současných majitelů bateriových vozů bez ohledu na to, zda jsou z EU, USA nebo Číny. Ale speciálně v USA představuje dojezd u 80 procent vlastníků elektromobilu důvod, proč už by ho znovu nekoupili.
Plug-in hybridy a elektromobily s prodlouženým dojezdem získávají v Číně na oblibě a co se chytne tam, bude fungovat i jinde. Cenově při současných relacích představují vozy s prodlouženým dojezdem mezistupeň mezi čistě spalovacími modely, které jsou dosud nejlevnější, a dražšími bateriovými vozy s trochu solidním dojezdem.
Přesilovka v bateriích
Evropský projekt budování nezávislosti v produkci baterií pro automobily skončil s bankrotem švédského Northvoltu, přitom baterie představují nejdražší část elektromobilů. Kdy se elektromobilita prosadí na trhu bez pomoci donucovacích ekonomických a regulačních nástrojů, bude záležet právě na zlepšování poměru cena/výkon.
Čínský lídr mezi výrobci autobaterií, Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL), na své akci „Tech Day“ 21. dubna odhalil tři technologie baterií, které reagují na rozhraní mezi čistě elektrickými a hybridními vozidly. Jeho trumfy jsou: baterie s dojezdem 1 500 km, dále ultrarychlé nabíjení pro dojezd 520 km za 5 minut a nakonec sodno-iontová baterie, jejíž sériová výroba bude zahájena letos.
Hlavní inovací CATLu je „Freevoy Dual Power Battery“ s dvoujádrovou architekturou, která poskytuje mimořádný maximální dojezd přesahující 1 500 kilometrů na jedno nabití. Jedná se o milník, díky kterému mohou čistě elektrická vozidla přímo konkurovat hybridním modelům.
„Kombinací dvou odlišných bateriových technologií v jednom balíčku jsme schopni optimalizovat jak vysoký výkon, tak možnosti rozšířeného dojezdu,“ vysvětlil na předváděčce mluvčí CATLu.
Čína se chce prosadit i ve standardech bezpečnosti baterek, což je důležitý parametr. Tamní ministerstvo průmyslu a informačních technologií (MIIT) oznámilo 17. dubna nové povinné národní bezpečnostní normy pro baterie elektrických vozidel, které vstoupí v platnost 1. července 2026. Jde o první standard na světě, který vyžaduje, aby baterie zabránily požáru a výbuchu i po vnitřním tepelném úniku.
Čínský přetlak je viditelný i v cizině
Ilustrativně si vezměme Thajsko, kde mezi 15 top značkami s nejvyšším počtem objednávek na nedávném automobilovém veletrhu v thajském Bangkoku zabraly čínské značky sedm míst, zatímco z Evropy žádná. Mezi první BYD a třetí GAC Aion se vklínila jen japonská Toyota. Deepal od Changanu byl na 4. místě, pátá skončila Honda.
Nechci být škarohlíd, ale proti téhle čínské invazi se Škodovka se svými velkými plány s Vietnamem jako produkční stanicí pro celé desetičlenné sdružení ASEAN sotva prosadí, ale velmi rád bych se mýlil.
A co v Evropě?
Na to, jak prezident USA Donald Trump nedávno oznámil tříměsíční pozastavení „recipročních cel“ proti všem zemím kromě Číny, zareagovali Číňani nabídkami na prohloubení spolupráce v Asii. Usilují také o urovnání sporů s EU ohledně evropských cel na elektromobily, uplatňovaných od října 2023 v odstupňované výši až 45,3 procenta, což vyvolalo odvetná opatření. (Francouze, kteří cla podporovali, Čína cíleně vytrestala přes koňak od Hennessy a Rémy Martin). Komisař pro obchod Maroš Šefčovič zdůraznil, že jakékoli ujednání o minimální ceně, jež by nahradila cla, musí být ekvivalentní současným tarifním opatřením, pokud jde o účinnost a ověřitelnost. Ochota EU jednat naznačuje, že evropští představitelé hledají možnosti zklidnění obchodních vztahů s Čínou, protože potřebují čas a prostor na vyjednávání se Spojenými státy.
Totéž chce i Čína: konkrétně možnost náhrady cel minimálními cenami pro ni znamená spolehlivější rámec pro plánování a vyladění obchodního modelu tak, aby „pasoval“ na EU jako její druhý nejdůležitější exportní trh po Asii.
Odklonění obchodu je předvídatelným důsledkem zavedení rozdílné výše celních sazeb, kdy se americký trh fakticky čínským vozidlům uzavřel. Jejich výrobci se proto soustřeďují na trhy, kde jsou bariéry přece jen přijatelnější. Čínské automobilky – navzdory vyšším clům – v únoru v Evropě zaznamenaly nárůst prodeje meziročně o 64 procent na 38 902 kusů, což jim podle společnosti pro průzkum trhu Dataforce vyneslo zvýšení tržního podílu EV na 4,1 procenta z 2,5 procenta před rokem.
Je to skrovný začátek, ale tím to neskončí. Cestu do Evropy si čínská auta najdou – spousta zemí EU ráda nabídne svoje lokace pro přilákání čínských producentů, Německo nevyjímaje.
Vítejte v časech, kdy za velký úspěch budeme považovat, že jsme ještě schopni dohlédnout na čínská koncová světla.